2017年被不少動力電池業(yè)內(nèi)人士視作產(chǎn)業(yè)洗牌的一年。

在政府補貼下，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在最近幾年迎來了爆發(fā)式增長，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的核心零部件——電池產(chǎn)業(yè)也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國新能源汽車配套動力電池總量達到281.4億WH（瓦時），產(chǎn)業(yè)規(guī)模處于絕對領(lǐng)先，全球動力電池出貨量前十的企業(yè)中，有七家是中國企業(yè)。

在中國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然是一個受政策影響明顯的產(chǎn)業(yè)，電池產(chǎn)業(yè)格局也隨之受影響。從2014年開始提速，到2015年爆發(fā)，再到2016年受騙補核查影響的搖擺，業(yè)界等待了將近一年的新的補貼政策最終在2016年底出爐，補貼退坡趨勢明顯。而電池產(chǎn)業(yè)隨之經(jīng)歷了2015年產(chǎn)能不足，2016年大幅擴張產(chǎn)能，再到2017年出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的競爭格局。

今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了罕見的下滑趨勢，不過大勢未變，從二季度已經(jīng)開始逐步回溫。工信部官員關(guān)于正在研究燃油車退出市場時間表的最新表態(tài)，讓市場對未來前景充滿樂觀。

補貼政策的調(diào)整，正在對全產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術(shù)指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

產(chǎn)業(yè)向龍頭聚集

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的帶動下，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了以寧德時代、比亞迪（002594.SZ/01211.HK）為代表的第一梯隊，和以國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向A123等企業(yè)為代表的第二梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。2016年，前兩大巨頭市場占比接近50％，前十的企業(yè)占據(jù)了接近80％的市場。

更嚴酷的競爭態(tài)勢下，對企業(yè)的技術(shù)能力、制造水平、資金儲備都提出了更高要求，市場向龍頭聚集的趨勢將繼續(xù)下去，二三線企業(yè)將越來越難以生存。

方建華對《財經(jīng)》記者預(yù)計，到2020年，目前存在的約200家動力電池企業(yè)只會剩下10家到20家。

其發(fā)展趨勢將不會是以兼并重組來完成。王勇對《財經(jīng)》記者分析，二三線企業(yè)的技術(shù)水平與一線企業(yè)存在差異，并不是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，因此即便是此前缺貨時期，也不會尋求收購來快速擴張產(chǎn)能。越往后，落后的產(chǎn)能將會被市場淘汰，龍頭企業(yè)會占據(jù)更多份額。

今年一季度，寧德時代已經(jīng)反超比亞迪成為國內(nèi)第一大動力電池廠商，其市場占有率達到25.79％，超過比亞迪的17.65％。今年3月，鴻海集團子公司富泰華工業(yè)以10億元獲得寧德時代1.19％的股權(quán)，據(jù)此推算，其估值已經(jīng)超過840億元人民幣，跨入“獨角獸”行列。6月，寧德時代發(fā)布上市輔導(dǎo)公告，邁入上市進程。

比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長期只供應(yīng)給比亞迪自己生產(chǎn)的新能源汽車，并不外供，比亞迪副總經(jīng)理李云飛對《財經(jīng)》記者表示，過去幾年比亞迪電池一直供不應(yīng)求。

不過目前其電池產(chǎn)能增長速度超過了自身新能源汽車的增長，因此，比亞迪正在考慮將電池開放給市場。比亞迪董事長王傳福曾在今年股東大會上首度承認，電池外銷方面，已經(jīng)在和幾個乘用車大品牌在談，有些已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

一位行業(yè)分析師對《財經(jīng)》記者表示，比亞迪的電池如果面向市場，將對中小企業(yè)造成毀滅性打擊。

影響電池成本的主要因素包括四大原材料（正極、負極、電解液、隔膜）和制造成本。為提高競爭優(yōu)勢，行業(yè)龍頭都開始將觸角伸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

比亞迪自身的業(yè)務(wù)便是一體化路線，包含了上游礦石、電池原料、PACK、電芯直到下游整車的全部產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

國軒高科目前已經(jīng)實現(xiàn)了上游磷酸鐵鋰正極材料全部自供，并投資了三元正極材料，未來也將全部自供。此外，與星源材質(zhì)合資的隔膜工廠也已于今年7月投產(chǎn)。

在下游，車企與電池龍頭企業(yè)的緊密綁定也是行業(yè)趨勢。比亞迪自身既生產(chǎn)新能源汽車，也生產(chǎn)電池；國軒高科是北汽新能源的股東方之一；今年5月，上汽宣布與寧德時代合資建立兩家公司，分別進行鋰離子電池開發(fā)和動力電池模塊、系統(tǒng)的開發(fā)，前者由寧德時代控股，后者由上汽控股。而特斯拉也與松下在2014年合資開工建設(shè)電池工廠Gigafactory，并在今年開始量產(chǎn)。

對車企而言，主機廠研發(fā)車型配套需要兩年以上的驗證周期，與電池龍頭合作有助于保證優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)品的供應(yīng)穩(wěn)定性。對于電池企業(yè)而言，通過與車企合作，彌補汽車設(shè)計方面的知識，也有助于提高整體系統(tǒng)的性能和能量密度。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經(jīng)》記者總結(jié)，行業(yè)洗牌期將考驗企業(yè)的市場反應(yīng)能力、產(chǎn)品品質(zhì)能力、資金實力、技術(shù)研發(fā)能力和供應(yīng)鏈配套能力。具備這五方面能力的企業(yè)，將在洗牌中占到優(yōu)勢。

補貼政策變動重塑行業(yè)格局

國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一直與補貼政策的變動密不可分。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)端，始于2009年開始的“十城千輛”工程。該工程由財政部、科技部、發(fā)改委、工信部共同啟動，計劃從2009年開始，每年發(fā)展10個城市，每個城市推廣1000輛新能源汽車進行示范運行，由財政進行補貼。最終有三批共25個城市納入了這一工程，該補貼到2012年底停止，實現(xiàn)銷量約2.7萬輛。

2013年，新能源汽車補貼一度陷入空檔期，直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準是以車輛長度區(qū)分。以長度超過10米的純電動客車為例，可獲得每輛50萬元的中央補貼，并且地方政府還會有配套補貼政策。

2015年4月，工信部等四部委發(fā)布了2016年-2020年補貼標準，改變?yōu)榫C合考慮續(xù)航里程及單位載質(zhì)量能量消耗來補貼。其中，車長為10米到12米的標準車，若滿足續(xù)航里程超過250公里，單位載質(zhì)量能耗小于0.25Wh／km·kg的條件，每輛車能獲得50萬元補貼。

針對客車高額的補貼讓新能源客車在2015年迎來爆發(fā)式增長，2015年，新能源客車產(chǎn)量達到12.5萬輛，是前一年的三倍。對不少電池企業(yè)，當(dāng)年都面臨產(chǎn)能不足的問題。方建華對《財經(jīng)》記者回憶稱，2015年是瘋狂的一年。

新能源客車的超常規(guī)增長，以及逐漸見諸媒體報道的新能源汽車騙補報道，最終讓有關(guān)部門在2016年開啟了騙補核查，同時，新能源補貼標準將進一步調(diào)整的預(yù)期籠罩了全年。方建華表示，當(dāng)時存在中央補貼加上地方補貼的過度補貼問題和監(jiān)管不到位的問題，帶來了個別企業(yè)的騙補，部分企業(yè)的投機和大部分企業(yè)的不規(guī)范行為，“2016年是糾結(jié)的一年?！?/P>

最終，業(yè)界等待了將近一年的調(diào)整在2016年底落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高了此前對續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能耗的硬性指標基礎(chǔ)上，新的補貼系數(shù)納入了對系統(tǒng)能量密度的要求，客車系統(tǒng)能量密度不得低于85Wh／kg，乘用車不低于90Wh／kg。并且補貼額度進一步退坡。補貼金額與電池容量掛鉤，車廠超過10米的純電動客車最高可獲得每輛30萬元的補貼，地方政府配套補貼不得超過中央補貼的50％。

隨著規(guī)模擴大、技術(shù)進步，電池成本逐步降低，補貼退坡并不出乎意料。但是考核標準的變化，尤其是納入系統(tǒng)能量密度的考核，還是對產(chǎn)業(yè)帶來了直接影響。整個一季度，新能源汽車產(chǎn)銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一，十分慘淡。

國軒高科（002074.SZ）常務(wù)副總裁王勇對《財經(jīng)》記者分析，今年上半年，整車廠與電池企業(yè)都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄，因此上半年電動客車沒有太大的出貨量，但為未來的發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。

補貼標準的變化還將帶來更深遠的影響。

王勇對《財經(jīng)》記者分析，過往補貼標準主要是看續(xù)航里程，對能量密度沒有要求，技術(shù)水平不高的企業(yè)可以通過裝更多電池來滿足續(xù)航標準，電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)并沒有得到區(qū)分?，F(xiàn)在的補貼標準更科學(xué)，政策的調(diào)整對大企業(yè)是利好。

新的標準更強調(diào)系統(tǒng)能量密度，方建華認為，這會變相鼓勵企業(yè)選用大電池、軟包技術(shù)，對企業(yè)技術(shù)路線造成影響。

為了滿足系統(tǒng)能量密度的要求，除提高電芯的能量密度之外，其他能帶來系統(tǒng)能量密度提升的因素也將更加受到重視。

其一是電池PACK（封裝）技術(shù)，以往僅僅考慮續(xù)航里程的標準中，PACK并不需要太過精細的設(shè)計就能滿足要求，而如今考核系統(tǒng)能量密度之后，對于PACK技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計都帶來了新的要求，王勇表示，這方面還有很大的上升空間。

其二是輕量化，這既包括整車技術(shù)的輕量化，也包括電池技術(shù)的輕量化。譬如電池箱的材料，就會優(yōu)先選用更輕的合金材料，來提高系統(tǒng)密度。

方建華認為，由考核能量密度帶來的這些變化，將要求企業(yè)對電芯規(guī)格進行調(diào)整，進而調(diào)整產(chǎn)線、PACK工藝。有的企業(yè)將采取減重措施，減少一些系統(tǒng)，或者選擇其他化學(xué)體系、配方，這都將給企業(yè)帶來很大壓力。

王勇表示，短期內(nèi)電池企業(yè)應(yīng)對主要是在PACK工藝方面做一些文章，但是新的產(chǎn)線設(shè)計的時候，比如考慮商用車的布局就會選用大型電芯。

價格博弈加劇

方建華將2017年視作動力電池產(chǎn)業(yè)政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期三期疊加的一年。

新的補貼政策下，乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。

產(chǎn)業(yè)鏈政策環(huán)境的變化，從末端傳導(dǎo)到前端，主機廠承壓，汽車降價，產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)平攤成本。但原材料價格依然堅挺，導(dǎo)致今年中間環(huán)節(jié)利潤稀薄。而電池這類核心零部件供應(yīng)商直接受到影響。

2015年電池產(chǎn)能不足而擴大的產(chǎn)能，在政策變動之后，電池產(chǎn)業(yè)反而呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性過剩的局面，進一步加劇了競爭態(tài)勢。

降價是必然結(jié)果，不同電池的降價幅度又有所不同。

國內(nèi)的動力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主，其中磷酸鐵鋰主要供應(yīng)客車，三元電池主要供應(yīng)中高端乘用車。新能源客車此前引領(lǐng)了國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，因此，鐵鋰電池是當(dāng)前國內(nèi)電池產(chǎn)能的主力。中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國生產(chǎn)的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池總配套量為203.32億Wh，占比72.26％，其中的72％供應(yīng)給純電動客車；三元電池總配套量為64.47億Wh，占比22.91％，其中的73％供應(yīng)給純電動乘用車。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍告訴《財經(jīng)》記者，今年上半年由于客車補貼下降幅度太大，企業(yè)要消化成本下降，所以客車銷售很少。以上半年總量來看，三元電池占比已經(jīng)超過了磷酸鐵鋰電池，預(yù)計全年二者占比將相當(dāng)。

補貼退坡背景下，王勇曾在年初對《財經(jīng)》記者預(yù)計，今年磷酸鐵鋰電池價格會下降約20％-30％。興業(yè)證券的調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，2017年鐵鋰電池價格較去年底降幅在20％左右，三元電池預(yù)計降價10％-15％。

王勇分析，技術(shù)進步和規(guī)?；瘍?yōu)勢會促使成本下降，但碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料價格上升，以及電池企業(yè)為了達到更高補貼系數(shù)對PACK工藝采用更多新型材料來降低電池箱重量，多重因素下，2017年電池成本預(yù)計與2016年持平，而此前每年都能保持10％－15％的下降空間。

綜合上下游影響，王勇預(yù)計今年磷酸鐵鋰動力電池毛利率會下降約10％。而過去幾年，國軒高科產(chǎn)能以磷酸鐵鋰為主，其毛利率長期穩(wěn)定在40％以上。

三元電池的成本壓力則更大。一位電池行業(yè)資深分析員告訴《財經(jīng)》記者，近年來，其上游鋰、鈷價格翻了兩三倍，挖礦需要時間，上游供給端沒開放，電池行業(yè)還是資源型的。

一輛乘用車的電池使用量僅為一輛客車的十分之一左右，對電池企業(yè)而言在成本上磷酸鐵鋰單位瓦時要更低。此外，2017年將是三元電池在乘用車大量應(yīng)用的元年，剛剛開始大規(guī)模應(yīng)用，其規(guī)模優(yōu)勢還未得到體現(xiàn)。王勇認為，綜合考慮下來，其毛利率預(yù)計在20％－30％之間，顯著低于磷酸鐵鋰水平。

興業(yè)證券的一份動力電池報告預(yù)計，磷酸鐵鋰動力電池毛利率受影響幅度在7％－10％之間，三元動力電池受影響幅度在4％－7％。

本文作者韓舒淋沈忱，來自《財經(jīng)》，原文標題《動力電池大局初定，比亞迪寧德時代國軒高科誰是王者》。

一位資深業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者分析，電池企業(yè)今年業(yè)績將面臨市場和成本的雙重壓力，從投資角度，并非產(chǎn)業(yè)鏈投資首選。相比而言，碳酸鋰材料、高端三元正極材料、高端電解液、電池設(shè)備等領(lǐng)域是更好的投資選擇。