全球范圍內(nèi)，各國政府紛紛出臺政策，鼓勵自動駕駛技術(shù)的研發(fā)與測試，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展亮起綠燈;海量資本如潮水般涌入，催生出無數(shù)專注于自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)與創(chuàng)新項(xiàng)目;消費(fèi)者對出行體驗(yàn)的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕松愜意的通勤與旅途。

　　過去的一年無疑是智能駕駛行業(yè)的“里程碑”之年。武漢街頭的“蘿卜快跑”進(jìn)入公眾視野，特斯拉的無人駕駛出租車Robotaxi揭開了神秘面紗，中美企業(yè)在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創(chuàng)、地平線、黑芝麻智能、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等企業(yè)紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業(yè)，行業(yè)的“爆發(fā)式發(fā)展”已成共識。

　　2024年，中國工業(yè)和信息化部等部門宣布，北京、上海、廣州等7個城市啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路試點(diǎn)，比亞迪、蔚來等9家企業(yè)入選L3級自動駕駛技術(shù)試點(diǎn)計(jì)劃。這些企業(yè)將在乘用車、客車和貨車領(lǐng)域展開試點(diǎn)，目標(biāo)是完善技術(shù)規(guī)范和法規(guī)。

　　2025年，多項(xiàng)關(guān)于自動駕駛的法律法規(guī)也將落地，其中，L3級自動駕駛成為關(guān)注的焦點(diǎn)。2025年，智能駕駛產(chǎn)業(yè)仍將是高速增長的一年。

　　01

　　什么是L3自動駕駛?

　　自動駕駛技術(shù)近年來成為全球汽車行業(yè)的熱點(diǎn)話題，而L3自動駕駛作為其中的重要里程碑，正在逐步從概念走向現(xiàn)實(shí)。要理解L3自動駕駛的意義，首先需要了解自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)及其背后的技術(shù)邏輯。

　　SAE International(國際自動機(jī)工程師學(xué)會)自2014年發(fā)布駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)以來，該標(biāo)準(zhǔn)已成為業(yè)內(nèi)最廣泛引用的自動駕駛等級描述依據(jù)。最新版本為2021年修訂版，將駕駛自動化分為六個等級：

　　L0(無自動化)：車輛完全由人類駕駛員控制，系統(tǒng)僅提供基本的警告功能，如車道偏離預(yù)警。

　　L1(駕駛輔助)：車輛具備單一功能的自動化，如自適應(yīng)巡航控制(ACC)或車道保持輔助(LKA)，但駕駛員仍需全程監(jiān)控車輛。

　　L2(部分自動化)：車輛能夠同時控制多個功能，如加速、制動和轉(zhuǎn)向，但駕駛員仍需隨時準(zhǔn)備接管車輛。

　　L3(有條件自動化)：在特定條件下，車輛能夠完全自主駕駛，駕駛員可以在系統(tǒng)請求時接管車輛。L3的關(guān)鍵特點(diǎn)是“有條件”，即在特定場景(如高速公路)下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛?cè)蝿?wù)。

　　L4(高度自動化)：車輛在大多數(shù)條件下能夠完全自主駕駛，無需人類干預(yù)，但在極端情況下仍可能需要人類接管。

　　L5(完全自動化)：車輛在所有條件下都能完全自主駕駛，無需人類干預(yù)。

　　L3自動駕駛被認(rèn)為是“人機(jī)共駕”的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，因?yàn)樗状卧试S駕駛員在特定條件下將駕駛?cè)蝿?wù)完全交給車輛。然而，L3也對系統(tǒng)的可靠性和安全性提出了更高的要求，尤其是在系統(tǒng)請求人類接管時的過渡階段。

　　L3自動駕駛的實(shí)現(xiàn)依賴于多種技術(shù)的協(xié)同工作，包括傳感器、算法和計(jì)算平臺。其中，算力是支撐L3自動駕駛的核心要素之一。L3自動駕駛的算力需求通常在30 TOPS以上，而L4和L5的算力需求則可能達(dá)到數(shù)百甚至上千TOPS。因此，算力成為L3自動駕駛落地的關(guān)鍵瓶頸之一。

　　02

　　L3自動駕駛國標(biāo)落地，政策先行

　　L3自動駕駛的落地不僅需要技術(shù)的突破，還需要政策法規(guī)的支持。近年來，中國在自動駕駛領(lǐng)域的政策制定和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面走在了全球前列，為L3自動駕駛的商用化鋪平了道路。

　　2024年，中國發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》(GB/T 44721-2024)，這是中國首個針對自動駕駛系統(tǒng)的國家標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了 L3 級及以上自動駕駛系統(tǒng)(ADS)的總體要求、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)執(zhí)行、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援、人機(jī)交互等內(nèi)容。

　　這一國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布為L3自動駕駛的商用化提供了技術(shù)依據(jù)，也為車企和供應(yīng)商提供了明確的研發(fā)方向。

　　除了國家標(biāo)準(zhǔn)，地方政府也在積極推動L3自動駕駛的落地。多地出臺了相關(guān)政策，為L3自動駕駛的測試和商用化提供了政策支持。

　　2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》通過，自 2025年4月1日起施行，為 L3及以上級別自動駕駛汽車提供制度規(guī)范。該條例明確了L3自動駕駛汽車在北京市的測試和運(yùn)營規(guī)則，包括測試車輛的許可條件、數(shù)據(jù)記錄要求以及事故責(zé)任劃分。條例還提出，北京市將逐步開放更多道路用于L3自動駕駛的測試和運(yùn)營。

　　而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》也正式發(fā)布，將自2025年3月1日起正式施行。

　　此外，浙江省近日發(fā)布《浙江省智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案(2025—2027年)》，旨在推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。根據(jù)該行動方案，目標(biāo)到2027年，形成2至3個全球知名汽車品牌，智能網(wǎng)聯(lián)燃油汽車L2級以上滲透率超70%，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車L3級以上滲透率超40%，本地配套率提高10個百分點(diǎn)。

　　國內(nèi)首部出臺并施行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，是《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，于2022年8月1日起施行。此后近兩年半的時間，均未有城市出臺相關(guān)法規(guī)。受限于政策法規(guī)問題，各大車廠在自動駕駛技術(shù)上雖然已經(jīng)成熟，但遲遲不敢投入到L3級別自動駕駛商用。

　　業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著多地相繼出臺關(guān)于L3級自動駕駛的條例，標(biāo)志著政策層面對于L3級及以上自動駕駛技術(shù)的快速落地進(jìn)行了有力支持和推動。這些地方政策的出臺為L3自動駕駛的落地提供了實(shí)踐基礎(chǔ)，也為其他地區(qū)的政策制定提供了參考。

　　03

　　L3算力需求更高，車企布局自研芯片

　　2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計(jì)這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。智能化體驗(yàn)在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設(shè)計(jì)的權(quán)重持平，超越了品牌和價格。

　　對于自動駕駛來說，硬件是基礎(chǔ)，包括激光雷達(dá)傳感器、控制器等關(guān)鍵部件，特別是高性能計(jì)算芯片;軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統(tǒng)。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點(diǎn)。

　　而L3自動駕駛對算力的高需求催生了車載計(jì)算平臺的升級，而算力芯片作為計(jì)算平臺的核心，成為車企競相布局的焦點(diǎn)。為滿足L3自動駕駛的算力需求，越來越多的車企開始布局自研芯片，以滿足L3自動駕駛的算力需求。

　　小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當(dāng)于三顆英偉達(dá)Orin X芯片，綜合算力或超過750Tops，最高可運(yùn)行30B參數(shù)大模型，支持2個獨(dú)立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰。圖靈芯片號稱1顆頂3顆，1顆實(shí)現(xiàn)L3+高階智駕體驗(yàn)，2顆實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛體驗(yàn)。

　　2024年7月，蔚來創(chuàng)始人李斌在“NIO IN 2024蔚來創(chuàng)新科技日”上展示了蔚來首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031，并宣布流片成功。該芯片采用5nm車規(guī)工藝制程，有超過500億顆晶體管。李斌表示，其一顆自研芯片能實(shí)現(xiàn)四顆業(yè)界旗艦智能駕駛芯片(Orin)的性能。

　　2024年10月28日，吉利汽車正式發(fā)布其自研的“星辰一號”自動駕駛芯片。這款芯片采用7nm制程工藝，具備卓越的計(jì)算能力，CPU算力達(dá)到250KDMIPS，單顆NPU算力高達(dá)512TOPS，在多芯片協(xié)同工作時，最高算力可達(dá)2048TOPS。吉利計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)“星辰一號”芯片的量產(chǎn)，并在2026年廣泛應(yīng)用于旗下高端車型，包括領(lǐng)克和銀河系列。

　　此外，有傳聞稱，比亞迪內(nèi)部正在研發(fā)一種未來汽車智能駕駛的專用芯片。據(jù)悉，這是一個有著80TOPS算力的芯片，未來可能幾乎涵蓋比亞迪所有車型。比亞迪計(jì)劃未來將Orin N和地平線J6E芯片全部切換成自研的80 TOPS算力芯片。

　　理想內(nèi)部也在推進(jìn)自研芯片項(xiàng)目，代號“舒馬赫”，設(shè)計(jì)制程為5nm，由臺積電代工。近期，理想團(tuán)隊(duì)內(nèi)部正在調(diào)整分工，NPU負(fù)責(zé)人的權(quán)力在逐漸加強(qiáng)。

　　這些車企通過自研芯片，不僅提升了算力，還加強(qiáng)了對供應(yīng)鏈的掌控，降低了對外部供應(yīng)商的依賴。

　　車企自研芯片的意義不僅在于滿足算力需求，還在于提升技術(shù)自主性和市場競爭力。自研芯片使車企能夠根據(jù)自身需求定制芯片功能，從而更好地支持L3自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。同時，自研芯片減少了對外部供應(yīng)商的依賴，提升了供應(yīng)鏈的安全性。自研芯片也為車企提供了差異化的競爭優(yōu)勢。

　　L3自動駕駛的落地標(biāo)志著汽車行業(yè)向智能化邁出了重要一步。在政策法規(guī)的支持下，中國車企通過自研芯片和技術(shù)創(chuàng)新，正在加速L3自動駕駛的商用化進(jìn)程。未來，隨著技術(shù)的進(jìn)一步成熟和政策的持續(xù)完善，L3自動駕駛有望在更多場景下得到廣泛應(yīng)用，為消費(fèi)者帶來更安全、更便捷的出行體驗(yàn)。

　　不過，對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，面臨的挑戰(zhàn)也是共通的，在芯片等核心環(huán)節(jié)仍然存在較大短板。2024年，國際巨頭依然主導(dǎo)自動駕駛芯片市場。其中英偉達(dá)以其高算力自動駕駛SoC芯片占據(jù)全球市場82.5%的份額。根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)，英偉達(dá)的Drive Orin-X芯片裝機(jī)量155.4萬顆，市場份額達(dá)32.6%。緊隨其后的是特斯拉，盡管在中國市場FSD系統(tǒng)還沒有正式落地，但憑借自研的FSD芯片，裝機(jī)量101.31萬，市場份額26.8%。這兩家頭部企業(yè)加起來市場份額接近60%，頭部聚集效應(yīng)明顯。