1.飛行器的狀態(tài)

客機(jī)、多旋翼飛行器等很多載人不載人的飛行器要想穩(wěn)定飛行，首先最基礎(chǔ)的問題是確定自己在空間中的位置和相關(guān)的狀態(tài)。測(cè)量這些狀態(tài)，就需要各種不同的傳感器。

世界是三維的，飛行器的三維位置非常重要。比如民航客機(jī)飛行的時(shí)候，都是用GPS獲得自己經(jīng)度、緯度和高度三維位置。另外GPS還能用多普勒效應(yīng)測(cè)量自己的三維速度。后來GPS民用之后，成本十幾塊錢的GPS接收機(jī)就可以讓小型的設(shè)備，比如汽車、手機(jī)也接收到自己的三維位置和三維速度。

對(duì)多旋翼飛行器來說，只知道三維位置和三維速度還不夠，因?yàn)槎嘈盹w行器在空中飛行的時(shí)候，是通過調(diào)整自己的“姿態(tài)”來產(chǎn)生往某個(gè)方向的推力的。比如說往側(cè)面飛實(shí)際上就是往側(cè)面傾，根據(jù)一些物理學(xué)的原理，飛行器的一部分升力會(huì)推著飛行器往側(cè)面移動(dòng)。為了能夠調(diào)整自己的姿態(tài)，就必須有辦法測(cè)量自己的姿態(tài)。姿態(tài)用三個(gè)角度表示，因此也是三維的。與三維位置、三維角度相對(duì)應(yīng)的物理量是三維速度、三維加速度和三維角速度，一共是十五個(gè)需要測(cè)量的狀態(tài)。

這十五個(gè)狀態(tài)都對(duì)多旋翼飛行器保持穩(wěn)定飛行有至關(guān)重要的作用。拿“懸停”這件看起來是多旋翼飛行器最基本的能力來說，實(shí)際上飛行器的控制器在背后做了一系列“串級(jí)控制”：在知道自己三維位置的基礎(chǔ)上，控制自己的位置始終鎖定在懸停位置，這里的控制量是一個(gè)目標(biāo)的懸停速度，當(dāng)飛行器的位置等于懸停位置時(shí)，這個(gè)目標(biāo)懸停速度為0，當(dāng)飛行器的位置偏離了懸停位置時(shí)，飛行器就需要產(chǎn)生一個(gè)讓自己趨向懸停位置的速度，也就是一個(gè)不為零的目標(biāo)懸停速度；飛行器要想控制自己產(chǎn)生目標(biāo)懸停速度，就需要根據(jù)自己當(dāng)前的三維速度，產(chǎn)生一個(gè)目標(biāo)加速度；為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)加速度，飛機(jī)需要知道自己的三維角度，進(jìn)而調(diào)整自己的姿態(tài)；為了調(diào)整自己的姿態(tài)，就需要知道自己的三維角速度，進(jìn)而調(diào)整電機(jī)的轉(zhuǎn)速。

讀者可能會(huì)想哇為什么這么復(fù)雜。其實(shí)我們身邊的許多工程產(chǎn)品都在簡(jiǎn)單的表現(xiàn)背后藏著復(fù)雜的過程。比如汽車的油門也是類似的，踩下油門之后，有傳感器測(cè)量汽油的流速、控制汽油的流速；然后有傳感器測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速……從踩油門到加速的過程中也有許許多多的傳感器在測(cè)量汽車的各個(gè)狀態(tài)量，并對(duì)這些狀態(tài)量施加控制。

知道十五個(gè)狀態(tài)量是多旋翼飛行器做任何動(dòng)作的基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，但是讓飛行器在任何情況下都準(zhǔn)確知道這十五個(gè)狀態(tài)量是非常困難的事情，因?yàn)楝F(xiàn)在的科技水平還沒有能夠?qū)崿F(xiàn)讓一個(gè)傳感器同時(shí)測(cè)量這么多的物理量。幾十年來，人們發(fā)展出了一套復(fù)雜的技術(shù)，叫做組合導(dǎo)航，用GPS加上慣性測(cè)量元件、氣壓計(jì)和地磁指南針來讓飛行器測(cè)量自己的十五個(gè)狀態(tài)量。

2.組合導(dǎo)航

慣性測(cè)量元件是一種能夠測(cè)量自身三維加速度和三維角速度的設(shè)備（實(shí)際上慣性測(cè)量元件有兩種，一種加速度計(jì)，一種角速度計(jì)，為了行文方便，我們把這兩種元件當(dāng)做一種，統(tǒng)稱為慣性測(cè)量元件）。根據(jù)物理學(xué)原理，加速度的積分是速度，速度的積分是位置，角速度的積分是角度，理論上單靠慣性測(cè)量元件，我們就可以知道十五個(gè)狀態(tài)量。

人類的科技水平也的確實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)：GPS還沒被發(fā)明以前，導(dǎo)彈上通常都裝著一個(gè)精密的慣性測(cè)量元件，導(dǎo)彈打出去以后靠這個(gè)裝置測(cè)量自己的十五個(gè)狀態(tài)量，然后控制自己飛越海洋和大洲。然而這種慣性測(cè)量元件會(huì)在測(cè)量的過程中慢慢累積誤差，元件本身的工藝、技術(shù)、成本越差，積累誤差的速度就越快。導(dǎo)彈上價(jià)值幾百萬的慣性測(cè)量元件飛幾萬公里后會(huì)積累十幾米到幾公里的誤差，這種水平的導(dǎo)彈已經(jīng)非常了不起了，畢竟不是每個(gè)國家都可以在背后豎著洲際導(dǎo)彈和國際社會(huì)講道理。

人體內(nèi)也有慣性測(cè)量元件，人的耳蝸充滿液體，人運(yùn)動(dòng)的時(shí)候這些液體有慣性，可以被耳中的神經(jīng)感受到，因此測(cè)出了運(yùn)動(dòng)的加速度。然而人的慣性測(cè)量元件非常差，閉上眼睛，也不摸周圍的東西，只靠耳蝸感受的移動(dòng)，人基本沒法走直線。

而多旋翼飛行器上用的低成本MEMS慣性測(cè)量元件，精度就更差了，它測(cè)量的速度和位置在幾秒鐘內(nèi)就會(huì)發(fā)散到幾十米開外去，完全沒法用來規(guī)劃控制自己的飛行路線。

此外，慣性測(cè)量元件還會(huì)受到溫度、制造工藝的限制，產(chǎn)生一些測(cè)量的偏差，比如說有時(shí)溫度突然變化之后，一個(gè)靜止的慣性測(cè)量元件會(huì)覺得自己轉(zhuǎn)動(dòng)了起來，雖然它靜止著，但是會(huì)輸出不為零的角速度。這類測(cè)量的偏差需要比較仔細(xì)的算法進(jìn)行修正，而且往往不能單靠慣性測(cè)量元件自己的測(cè)量完全消除。

地磁指南針是一種測(cè)量航向的傳感器。指南針在人們的生活中作用重大，在未知的環(huán)境中，不分南北可能寸步難行。飛行器的機(jī)身正方向朝南還是朝北這個(gè)狀態(tài)量用導(dǎo)航的術(shù)語來說叫做航向，也就是飛行器姿態(tài)的三維角度中的一個(gè)，他在組合導(dǎo)航系統(tǒng)中是非常重要的一個(gè)狀態(tài)量。

地磁指南針能夠指南指北是因?yàn)榈厍虮砻婵臻g中有看不見的橫貫?zāi)媳钡牡卮啪€，地磁指南針可以測(cè)量出穿過自身的地磁強(qiáng)度，從而指出當(dāng)前自身相對(duì)于地磁線的偏轉(zhuǎn)。同樣地，這個(gè)理論雖然非常簡(jiǎn)單，但是地磁線的強(qiáng)度非常弱，很容易受到干擾。比如多旋翼飛行器通用的無刷電機(jī)，在運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候就會(huì)產(chǎn)生變化的磁場(chǎng)，和地磁場(chǎng)疊加之后，地磁指南針就找不到正確的方向了。地磁指南針的這個(gè)特性非常令人惱火，但是早期的多旋翼飛行器開發(fā)人員毫無辦法，因?yàn)檫@是唯一的能夠確定飛行器在空間中絕對(duì)航向的設(shè)備。如果不知道這個(gè)航向，就基本沒辦法進(jìn)行組合導(dǎo)航。

氣壓計(jì)的原理最為簡(jiǎn)單。因?yàn)榈厍虮砻婧０卧礁?，空氣越稀薄，氣壓越低，因此氣壓就能夠給出飛行器的海拔高度。不過，不出意料的是，尺寸和重量適合在多旋翼飛行器上使用的氣壓計(jì)有很大的缺陷，它的測(cè)量值會(huì)受到溫度、濕度、空氣流速、光照、振動(dòng)等因素的影響，單靠氣壓計(jì)非常難實(shí)現(xiàn)對(duì)高度的穩(wěn)定測(cè)量。

組合導(dǎo)航技術(shù)結(jié)合GPS、慣性測(cè)量元件、地磁指南針和氣壓計(jì)各自的優(yōu)缺點(diǎn)，使用電子信號(hào)處理領(lǐng)域的很多技術(shù)，融合多種傳感器的測(cè)量值，獲得較為準(zhǔn)確的飛行器十五個(gè)狀態(tài)量的測(cè)量。前面說慣性測(cè)量元件的測(cè)量容易發(fā)散，這個(gè)發(fā)散可以通過GPS來抑制：GPS可以獲得三維位置也可以獲得三維速度，慣性測(cè)量元件可以獲得三維加速度，加速度的積分也是速度。在通過地磁指南針獲得航向的基礎(chǔ)上，兩種速度的觀測(cè)就可以融合起來，通過GPS的測(cè)量值來發(fā)現(xiàn)并抑制慣性測(cè)量元件的發(fā)散。慣性測(cè)量元件的發(fā)散被抑制住之后，它也可以更準(zhǔn)地測(cè)量三維角度和三維加速度。因此GPS和慣性測(cè)量元件在這些情況中互相取長(zhǎng)補(bǔ)短。除此之外，氣壓計(jì)和GPS互相提高了高度測(cè)量的精度，地磁指南針、GPS和慣性測(cè)量元件一同提高了航向測(cè)量的精度，他們都是利用了相同的融合、“互補(bǔ)”的思想。

組合導(dǎo)航技術(shù)中傳感器互補(bǔ)的原理直接源于1948年誕生的信息論?？藙诘?香農(nóng)總結(jié)歸納出的信息論提出了信息的概念以及如何從數(shù)學(xué)上度量信息，信息論可以說是現(xiàn)代人類文明的基石之一。解釋清楚信息的本質(zhì)之后，人們才能夠用數(shù)學(xué)表示一個(gè)樸素而又深刻的原理：信息可以用來估計(jì)狀態(tài)，越多的信息可以把狀態(tài)量估計(jì)得越準(zhǔn)。

（上圖致敬信息論之父，克勞德-香農(nóng)）

此后，控制論的奠基人諾伯特-維納、魯?shù)婪?卡爾曼以及其他一大批工程師和科學(xué)家完善了通過信息進(jìn)行狀態(tài)估計(jì)的線性估計(jì)理論，進(jìn)一步提出了傳感器之間“互補(bǔ)濾波”，共同減小誤差的理論?？柭O(shè)計(jì)的卡爾曼濾波器還被實(shí)現(xiàn)在了阿波羅飛船的導(dǎo)航計(jì)算機(jī)當(dāng)中，使用星座位置和慣性測(cè)量元件互補(bǔ)測(cè)量阿波羅飛船的十五個(gè)狀態(tài)量。

信息論、線性估計(jì)理論以及卡爾曼濾波器允許人們把多個(gè)具有誤差的傳感器通過數(shù)學(xué)方程融合起來，利用傳感器信息估計(jì)特定的狀態(tài)量，而且越多傳感器“互補(bǔ)”，可以獲得越好的狀態(tài)估計(jì)。這樣，數(shù)學(xué)給工程學(xué)指出了發(fā)展方向：造更多牛逼的傳感器進(jìn)行互補(bǔ)，就能獲得更好的狀態(tài)估計(jì)能力。大疆飛控工程師也曾經(jīng)說過：“最牛逼的工程師都是在搞傳感器。”傳感器技術(shù)的重要性可見一斑。

作為一種位置傳感器，GPS具有諸多的問題，GPS信號(hào)只有在開闊的空間內(nèi)才能給出比較好的測(cè)量值，因?yàn)镚PS接收機(jī)需要從天上的衛(wèi)星獲得信號(hào)，這些信號(hào)要從太空傳入大氣層，這么遠(yuǎn)的距離，信號(hào)已經(jīng)相對(duì)來說很微弱，所以必須要求接收機(jī)和衛(wèi)星之間的連線上沒有遮擋，一旦有建筑甚至是樹木的遮擋，衛(wèi)星發(fā)下來的信號(hào)就有噪聲，GPS接收機(jī)就不能給出很好的位置和速度觀測(cè)。在室內(nèi)環(huán)境中，GPS甚至完全不能使用。組合導(dǎo)航技術(shù)要想進(jìn)一步發(fā)展，就需要尋找其他能夠在GPS不能使用的環(huán)境中使用的傳感器。

一種較為簡(jiǎn)單的能夠替代GPS測(cè)量高度的傳感器是小型超聲波模塊。這種模塊通常有一收一發(fā)兩個(gè)探頭，一個(gè)探頭發(fā)出超聲波，另一個(gè)探頭測(cè)量回波的時(shí)間，能夠算出導(dǎo)致聲波反彈的物體離探頭的距離?，F(xiàn)在在淘寶上，只要10塊錢就可以買到一個(gè)能夠比較準(zhǔn)確測(cè)量幾米內(nèi)物體距離的超聲波模塊，被廣泛用在大學(xué)生制作的小機(jī)器人上。這種10塊錢的傳感器沒有比氣壓計(jì)和MEMS慣性測(cè)量元件性能高多少，它發(fā)出的聲波容易發(fā)散，探測(cè)到的物體不一定位于探頭正前方，另外聲波也容易被空氣中的水霧、振動(dòng)所影響，給出完全錯(cuò)誤的觀測(cè)。因此，超聲波模塊最好的使用場(chǎng)景是對(duì)著地面，測(cè)量自身和地面的距離。

3.視覺感知系統(tǒng)

另外一種替代品是視覺感知系統(tǒng)。1970年之后，隨著數(shù)字成像技術(shù)的發(fā)展，相機(jī)作為一種傳感器開始被廣泛研究。因?yàn)槿丝梢酝ㄟ^自己的視覺估計(jì)視野中物體的位置、距離，而相機(jī)的原理模擬了人的雙眼，所以研究者們模仿人的特點(diǎn)，利用相機(jī)的二維圖像反推圖像中物體的三維信息。這種和二維圖像推算三維信息相關(guān)的技術(shù)和數(shù)學(xué)理論發(fā)展成了一個(gè)獨(dú)立的學(xué)科——計(jì)算機(jī)視覺，也被稱作機(jī)器視覺。

視覺感知系統(tǒng)是目前世界上最熱門的機(jī)器人學(xué)和機(jī)器視覺領(lǐng)域研究課題。其原理是利用一個(gè)或者多個(gè)相機(jī)構(gòu)成的視覺傳感器系統(tǒng)，采用復(fù)雜的算法，通過二維的相機(jī)圖像推算出視野中物體相對(duì)與視覺傳感器系統(tǒng)的幾何中心的運(yùn)動(dòng)信息，如果假設(shè)這些物體都是靜止的，那么相對(duì)運(yùn)動(dòng)其實(shí)代表了視覺傳感器本身的運(yùn)動(dòng)。理論上，計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)能夠單憑一個(gè)相機(jī)就可以準(zhǔn)確測(cè)量十五個(gè)狀態(tài)量，但是與其他傳感器類似，相機(jī)也有很多的缺陷，包括無法恢復(fù)尺度、成像質(zhì)量有限、計(jì)算量消耗巨大等等。幸好，我們還可以把視覺感知系統(tǒng)和其他傳感器結(jié)合起來，互相提高測(cè)量精度。

聰明的讀者肯定能夠想到，把視覺感知系統(tǒng)和之前說的所有組合導(dǎo)航中用到的傳感器融合起來，GPS信號(hào)質(zhì)量高的時(shí)候用GPS組合導(dǎo)航，沒GPS的時(shí)候用視覺感知系統(tǒng)替代GPS，不就解決問題了嗎。這確實(shí)正是目前工程師和科學(xué)家們正在努力解決的問題，也是精靈4上初步實(shí)現(xiàn)的技術(shù)。在介紹精靈4是如何結(jié)合視覺感知系統(tǒng)和組合導(dǎo)航技術(shù)之前，我們先簡(jiǎn)單介紹兩種已經(jīng)比較成熟的視覺感知系統(tǒng)：光流測(cè)速模塊和視覺里程計(jì)。

光流測(cè)速模塊顧名思義，只能測(cè)速度。通常一個(gè)光流測(cè)速模塊由一個(gè)相機(jī)、一個(gè)慣性測(cè)量元件、一個(gè)超聲波模塊構(gòu)成，它的主要原理是計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)中于1981年被發(fā)展出來的“光流追蹤”算法。

“光流”的概念最早在1950年代由心理學(xué)家和生物學(xué)家提出，指的是一個(gè)觀察者和他在觀察的事物發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，這些事物在他眼前成的像會(huì)產(chǎn)生“運(yùn)動(dòng)的模式”，人腦利用這種“運(yùn)動(dòng)的模式”能夠更靈敏地感知周圍什么東西在動(dòng)。比如下圖中，讀者一看就可以直觀理解“光流”的意義。

后來計(jì)算機(jī)科學(xué)家布魯斯-盧卡斯和金出武雄在1981年發(fā)明了Lucas-Kanade算法，通過算法計(jì)算出連續(xù)拍攝的圖片上的光流，并證明了光流可以反解出相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度。雖然三十多年來，Lucas-Kanade算法始終被公認(rèn)為最好的“光流追蹤”算法，但是它有比較大的局限性，它包含很多假設(shè)，比如假設(shè)連續(xù)圖片的平均亮度相同，比如假設(shè)圖片中的物體只發(fā)生平面運(yùn)動(dòng)等等。另外，光流算法算出的速度是沒有尺度的，因?yàn)橄鄼C(jī)圖像的單位是像素，所以光流算法只能給出“你現(xiàn)在的速度是10個(gè)像素每秒”，但是沒法算出10個(gè)像素是1厘米還是1米。恢復(fù)尺度的方式是增加一個(gè)超聲波模塊測(cè)量平面運(yùn)動(dòng)離相機(jī)的距離，這樣就能夠把像素運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成真實(shí)的運(yùn)動(dòng)。最后，如果要讓光流測(cè)速模塊在晃來晃去的多旋翼飛行器上也能使用，通過慣性測(cè)量元件找出圖像所代表的平面也是必不可少的，這一點(diǎn)需要在算法上進(jìn)行兩種傳感器很好的配合。

光流算法原理上只可以測(cè)三維速度，不能直接測(cè)量三維位置。我們同樣可以通過把光流測(cè)速模塊測(cè)出的三維速度積分獲得三維位置，但是就像慣性測(cè)量元件積分會(huì)發(fā)散一樣，光流測(cè)速模塊積分得到的位置也會(huì)發(fā)散。好在它不會(huì)天馬行空地失去控制，和組合導(dǎo)航技術(shù)中除了GPS之外的傳感器妥善融合之后，它可以做到懸停時(shí)測(cè)量的位置不發(fā)散。因此可以說光流測(cè)速模塊只在有限的條件下能夠替代GPS。

光流測(cè)速模塊已經(jīng)形成了非常標(biāo)準(zhǔn)的解決方案。大疆悟以及精靈3上都裝載了自主研發(fā)的光流測(cè)速模塊，另外著名的開源飛控產(chǎn)品Pixhawk中包含了一個(gè)叫做PX4Flow的光流測(cè)速模塊，并且開源了所有的代碼和硬件方案。所以光流測(cè)速模塊目前已經(jīng)廣泛出現(xiàn)在了各大廠商的多旋翼飛行器產(chǎn)品上。

視覺里程計(jì)相比光流測(cè)速模塊，增加了直接測(cè)量位置的能力，所以才叫“里程計(jì)”。視覺里程計(jì)比光流測(cè)速模塊能力更強(qiáng)，性能更好。

讀者可能會(huì)問，為什么聽起來視覺里程計(jì)和光流測(cè)速模塊參與的傳感器數(shù)量差不多（光流測(cè)速模塊甚至還多一個(gè)超聲波模塊），但是視覺里程計(jì)能力反而更強(qiáng)呢。這里的原因不在于傳感器硬件，而在軟件算法上。前面已經(jīng)說到光流追蹤算法有很多簡(jiǎn)化的假設(shè)，只能測(cè)量平面運(yùn)動(dòng)，增加其他傳感器硬件一定程度上是為了把那些為了計(jì)算方便而簡(jiǎn)化掉的因素重新彌補(bǔ)起來。

而視覺里程計(jì)算法則復(fù)雜得多，它不僅要通過圖像反推出視野中物體的平面運(yùn)動(dòng)，還要反推出這些物體的三維位置，并且基于這些物體的三維位置做很多次的優(yōu)化計(jì)算，算法復(fù)雜度成倍于光流測(cè)速模塊。有些視覺里程計(jì)的算法甚至包含完整的光流追蹤的算法，但是僅僅把計(jì)算光流作為預(yù)處理圖像的步驟。

視覺里程計(jì)能夠直接測(cè)量位置，測(cè)量值也比較準(zhǔn)確，不會(huì)像光流測(cè)速模塊那樣發(fā)散。通常比較優(yōu)秀的視覺里程計(jì)飛100米之后只會(huì)積累十幾厘米到幾十厘米的誤差，這個(gè)測(cè)量水平比起導(dǎo)彈上幾百萬的慣性測(cè)量元件還是差了不少，但是考慮到視覺里程計(jì)的價(jià)格極其低廉，對(duì)比起來它的性價(jià)比非常高。

視覺里程計(jì)有幾個(gè)不同層次的難度，最簡(jiǎn)單的是兩個(gè)相機(jī)構(gòu)成的雙目立體視覺系統(tǒng)加慣性測(cè)量元件，最難的是一個(gè)相機(jī)構(gòu)成的單目視覺系統(tǒng)加慣性測(cè)量元件。如果視覺里程計(jì)和光流測(cè)速模塊硬件一致，那么這里的視覺里程計(jì)采用的是單目視覺系統(tǒng)。目前，雙目立體視覺系統(tǒng)加慣性測(cè)量元件實(shí)現(xiàn)自身狀態(tài)觀測(cè)已經(jīng)是比較完善的技術(shù)，而單目視覺系統(tǒng)則是活躍的研究方向，世界上做這個(gè)研究方向較好的大學(xué)有美國的賓西法尼亞大學(xué)、瑞士的蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院、英國的牛津大學(xué)、我國的香港科技大學(xué)和其他一些歐美院校。

單目視覺系統(tǒng)和雙目立體視覺系統(tǒng)兩者對(duì)比起來，他們的算法難度差別很大。視覺里程計(jì)的算法關(guān)鍵點(diǎn)是前面說的“通過連續(xù)的圖像反推出視野中物體的三維位置”。對(duì)于和人眼結(jié)構(gòu)類似的雙目立體視覺系統(tǒng)，這一點(diǎn)比較容易，因?yàn)橐粋€(gè)物體同時(shí)出現(xiàn)在左右兩個(gè)相機(jī)的視野中時(shí)左右視野有視差，視差可以幫助解算物體的位置，只需要用簡(jiǎn)單的幾何關(guān)系就可以實(shí)現(xiàn)，這已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)。

但是對(duì)于單目視覺系統(tǒng)，只有一個(gè)相機(jī)就沒有視差，沒法做簡(jiǎn)單的幾何關(guān)系的解算，所以算法必須能智能地在局部范圍內(nèi)同時(shí)估計(jì)很多個(gè)物體的位置，然后在自身移動(dòng)過程中通過位置移動(dòng)產(chǎn)生視差，然后進(jìn)行多個(gè)物體的位置的最大似然估計(jì)，從而推算出這些物體比較準(zhǔn)確的位置。這個(gè)過程包括很多個(gè)環(huán)節(jié)，大部分環(huán)節(jié)在學(xué)術(shù)界都沒有公認(rèn)最優(yōu)的方案，因此還沒有成熟的技術(shù)。

因?yàn)樵硐鄬?duì)簡(jiǎn)單，所以雙目立體視覺系統(tǒng)構(gòu)成的視覺里程計(jì)在三十年前就開始被研究了。1980年代早期，NASA工程師、著名機(jī)器人學(xué)家漢斯-莫拉維克就已經(jīng)制造出了這種狀態(tài)測(cè)量系統(tǒng)。關(guān)于漢斯-莫拉維克的另一個(gè)故事，我在知乎問題中“有哪些與控制、機(jī)器人等相關(guān)的quotes？-YY碩的回答”也有提到。

（上圖致敬漢斯-莫拉維克）

在經(jīng)年累月的優(yōu)化之后，2004年，NASA成功把視覺里程計(jì)和慣性測(cè)量元件構(gòu)成的視覺定位系統(tǒng)裝在“機(jī)遇號(hào)”和“勇氣號(hào)”火星車主頻僅有20MHz的特制芯片上，送上了火星，它可以幫助火星車通過一對(duì)雙目相機(jī)非常準(zhǔn)確地記錄自己走過的路線。2007年，參與火星探測(cè)任務(wù)的計(jì)算機(jī)科學(xué)家和工程師們把這個(gè)激動(dòng)人心的過程寫成了一篇論文《計(jì)算機(jī)視覺在火星》（ComputerVisiononMars），這篇文章吸引了很多計(jì)算機(jī)視覺研究人員投身視覺里程計(jì)的研究，也極大推動(dòng)了視覺里程計(jì)在機(jī)器人學(xué)中的應(yīng)用。

4.精靈4的傳感器方案

大疆在精靈4上實(shí)現(xiàn)了雙目立體視覺系統(tǒng)加慣性測(cè)量元件構(gòu)成的視覺里程計(jì)，飛機(jī)上裝了兩套雙目立體視覺系統(tǒng)，一套向前看，一套向下看，一共是四個(gè)相機(jī)。

兩套雙目立體視覺系統(tǒng)都參與視覺里程計(jì)的計(jì)算。通常情況下以向下看的雙目立體視覺系統(tǒng)為主，如果向下看的相機(jī)對(duì)著一些特征不明顯的環(huán)境（比如純色的地板、海面等等），感受不到什么圖像變化，視覺里程計(jì)會(huì)自動(dòng)切換到向前看的立體視覺系統(tǒng)做測(cè)量計(jì)算。雖然精靈4采用的都是較為成熟的機(jī)器視覺技術(shù)，但是由于精靈4上機(jī)載的計(jì)算量非常有限，大疆還是下了相當(dāng)久的苦功去優(yōu)化算法，并使用了Movidius公司制作的圖像算法處理專用芯片，結(jié)合Movidius公司的圖像處理算法庫優(yōu)化四路圖像處理的性能。值得一提的是，不久就會(huì)面世的GoogleProjectTango也使用了Movidius公司的這款芯片。不過因?yàn)镸ovidius公司的芯片不包含視覺里程計(jì)的算法，所以Google的這款產(chǎn)品中視覺里程計(jì)的算法應(yīng)該與精靈4的算法有較大差別。

兩套雙目立體視覺系統(tǒng)還帶來了視覺里程計(jì)之外的兩個(gè)好處：1.向下看的一套雙目立體視覺系統(tǒng)可以探測(cè)下方地面上物體的三維位置，從而知道地面的距離；2.向前看的一套雙目立體視覺系統(tǒng)可以用來探測(cè)前方場(chǎng)景中物體的深度，產(chǎn)生深度圖進(jìn)行障礙感知。深度圖還可以用于重建一個(gè)飛行器周圍的局部地圖，以進(jìn)行精細(xì)的運(yùn)動(dòng)規(guī)劃，這就是精靈4指點(diǎn)飛行的基礎(chǔ)，在這篇文章中不詳細(xì)介紹了。

除了增加視覺里程計(jì)之外，精靈4上還增加了內(nèi)置的超聲波模塊。所以精靈4上一共有GPS+慣性測(cè)量元件+氣壓計(jì)+地磁指南針+超聲波模塊+雙目視覺系統(tǒng)六種傳感器。其中雙目視覺系統(tǒng)有兩套，共4個(gè)相機(jī)；慣性測(cè)量元件有兩個(gè)，實(shí)現(xiàn)雙冗余備份；地磁指南針也有兩個(gè)，同樣雙冗余。當(dāng)工作中的慣性測(cè)量元件或者地磁指南針受到嚴(yán)重干擾的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行備份切換，切換到另一個(gè)傳感器上。這些傳感器的數(shù)量、功能和特性總結(jié)如下表：

有了這些傳感器以后，組合導(dǎo)航系統(tǒng)升級(jí)成為了智能導(dǎo)航系統(tǒng)。智能導(dǎo)航技術(shù)極大拓展了飛行器可以活動(dòng)的空間，當(dāng)有GPS的時(shí)候，系統(tǒng)可以通過GPS為主進(jìn)行十五個(gè)狀態(tài)量的測(cè)量，視覺里程計(jì)依然可以繼續(xù)運(yùn)作，提供額外的速度和位置的測(cè)量值進(jìn)一步提高精度；GPS信號(hào)不好的時(shí)候，視覺里程計(jì)可以接替GPS為整個(gè)系統(tǒng)提供穩(wěn)定的觀測(cè)。智能導(dǎo)航系統(tǒng)中有三種確定高度的傳感器：超聲波、氣壓計(jì)、雙目立體視覺，這三種傳感器幾乎可以覆蓋所有讓傳統(tǒng)多旋翼飛行器頭疼的定高場(chǎng)景：樹叢上方、室內(nèi)、靠近建筑的位置、大風(fēng)環(huán)境等等。

地磁指南針的冗余設(shè)計(jì)可以很大程度上減小外部磁干擾帶來的指南針故障。另外視覺里程計(jì)也能給出航向的觀測(cè)，兩者互補(bǔ)能夠提高航向的觀測(cè)精度。在以前的飛行器上，因?yàn)榈卮胖改厢樖艿礁蓴_造成的炸機(jī)問題比較多，在精靈4上因?yàn)橛辛硕嘀乇Ｗo(hù)措施，地磁指南針被干擾導(dǎo)致問題的概率大大降低。

有了智能導(dǎo)航系統(tǒng)之后，還需要有一套強(qiáng)有力的軟件系統(tǒng)去組織導(dǎo)航算法和飛行控制算法。精靈4的飛控和最新推出的A3飛控類似，都是大疆第三代飛行控制器。大疆第一代飛控是汪滔自己寫的，性能很不錯(cuò)，然后飛控組在過去的幾年里做了兩次比較大的飛控軟件系統(tǒng)的重構(gòu)，以支持更多的傳感器和功能。2014年底推出的第二代飛控里加入了光流測(cè)速模塊支持、SDK、限飛區(qū)和新手模式等功能，2016年初開發(fā)完成的第三代飛控里加入了冗余傳感器、雙目立體視覺支持、避障功能和智能返航等功能。因?yàn)槊恳淮沃貥?gòu)都對(duì)整個(gè)軟件系統(tǒng)做了很大規(guī)模的調(diào)整，增加了很多的軟件模塊和新的軟件架構(gòu)，所以分了三代。別人剛開始做飛控的時(shí)候，大疆已經(jīng)自己重構(gòu)了兩次代碼，這一點(diǎn)是大疆最引以自豪的地方之一。

智能導(dǎo)航系統(tǒng)讓精靈4在任何狀態(tài)下都可以準(zhǔn)確測(cè)量自身的三維位置和三維速度，這對(duì)實(shí)現(xiàn)多種功能都有非常重要的意義。

近年來，業(yè)界有很多關(guān)于避障應(yīng)該使用雙目立體視覺還是激光雷達(dá)傳感器等傳感器的爭(zhēng)論。在大疆內(nèi)部，選擇什么樣的傳感器放入智能導(dǎo)航系統(tǒng)用來避障，工程師團(tuán)隊(duì)也進(jìn)行了曠日持久的探討，最后還是選擇了雙目立體視覺的方案。我相信隨著科技的發(fā)展，在未來會(huì)不斷有更多更好的新傳感器誕生，很可能會(huì)有其他傳感器代替雙目立體視覺，但是實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定避障的關(guān)鍵不在于避障所使用的傳感器。避障這個(gè)事件發(fā)生前后，飛行器機(jī)體一定會(huì)發(fā)生急剎車，整體會(huì)經(jīng)歷很大的姿態(tài)變化和加速度，在這種狀態(tài)下，飛行器是否還能穩(wěn)定地測(cè)量出自己的十五個(gè)狀態(tài)量，才是最影響安全性的問題。

如果系統(tǒng)急剎車之后，整體的位置觀測(cè)甚至速度觀測(cè)都發(fā)散了，這時(shí)候飛行器有可能左右飄出去，還是會(huì)發(fā)生炸機(jī)。就算不炸機(jī)，避障之后飛機(jī)前后左右搖晃，也會(huì)給用戶心理上造成不安全的感受，帶來很差的用戶體驗(yàn)。精靈4在很多嚴(yán)苛的情況下發(fā)生避障動(dòng)作時(shí)，飛行器會(huì)自動(dòng)鎖定位置、速度迅速減為0的狀態(tài)，很快就可以從高速機(jī)動(dòng)恢復(fù)到完全不動(dòng)，非常穩(wěn)定地懸停，避免了在障礙附近不穩(wěn)定活動(dòng)引起炸機(jī)。

精靈4還能處理很多看似很簡(jiǎn)單，但是對(duì)傳感器系統(tǒng)要求非常高的飛行場(chǎng)景。比如在十幾層樓的窗口把飛行器從室內(nèi)飛到室外懸停。這種場(chǎng)景下，從窗口穿出時(shí)，向下看的傳感器幾乎馬上全部失效，由于有建筑的遮擋，GPS也不會(huì)立刻生效，因此傳感器系統(tǒng)不夠穩(wěn)健的飛行器有可能因?yàn)槭ニ俣群臀恢玫臏y(cè)量而飄到建筑上造成高空炸機(jī)。而精靈4則能夠通過前視雙目視覺系統(tǒng)的觀測(cè)，在向下看的傳感器都暫時(shí)失效時(shí)繼續(xù)運(yùn)行視覺里程計(jì)，及時(shí)提供輔助的速度和位置觀測(cè)，避免造成無法控制速度和位置導(dǎo)致炸機(jī)的情況出現(xiàn)。

實(shí)際上，由于前面說的過GPS容易被遮擋導(dǎo)致沒有足夠的信號(hào)做觀測(cè)的情況在航拍的場(chǎng)景中其實(shí)常常遇到。比如在樹木茂密的峽谷里航拍，經(jīng)常出現(xiàn)的情況是飛行器放在地面上時(shí)接收不到GPS信號(hào)，如果穩(wěn)定飛到幾十米的高度就可以接收到了。在這些臨界情況下起飛和降落非常危險(xiǎn)，如果要保證飛行器在升降過程中都能保持穩(wěn)定的狀態(tài)，飛行器必須能夠在GPS和視覺里程計(jì)之間無縫轉(zhuǎn)換，這樣才能讓用戶放心地起降。如果用戶從高處下降到低處GPS突然沒有了，而視覺里程計(jì)沒有及時(shí)補(bǔ)上，飛機(jī)失去位置和速度觀測(cè)之后就變得非常難操控，就有可能撞在樹叢上。

讀者可能問，在這些情況下光流測(cè)速模塊效果是不是也一樣呢。我們前面說過光流測(cè)速模塊的算法有很多簡(jiǎn)化的假設(shè)，尤其是被觀測(cè)的物體必須處于同一個(gè)平面這樣的假設(shè)，使得光流測(cè)速模塊在樹叢上方、地勢(shì)變化較大的空間上方，都表現(xiàn)非常糟糕，并不能滿足戶外航拍的需求。雖然視覺里程計(jì)計(jì)算量龐大，但它是比光流測(cè)速模塊更加實(shí)用有效的方案。

如果你推遙控器滿桿前進(jìn)，飛行器會(huì)以一個(gè)固定的角度加速飛出去，直到加速度被空氣阻力抵消，這樣控制并不直觀，所以新手很難操作飛行器；

如果你推遙控器滿桿前進(jìn)，飛行器會(huì)自己調(diào)整到一個(gè)固定的速度上，直接操控速度顯得非常直接，非常容易操控。以往，讓飛行器保持勻速飛行是只有專業(yè)飛手才能做到的事情，現(xiàn)在則真真正正地讓普通人也能觸手可得。這一個(gè)修改看似簡(jiǎn)單，但是提供了更好的操作手感，而且讓飛行器飛行的狀態(tài)更加穩(wěn)定。

對(duì)于航拍操作手來說，所有的花哨功能都不如懸停得穩(wěn)、飛得穩(wěn)這一點(diǎn)重要，因?yàn)轱w機(jī)晃得太厲害，總會(huì)給用戶造成一種“我的飛機(jī)真的沒出問題嗎”的感受，用戶體驗(yàn)極其不好。我們?nèi)ノ鞑厍嗪；蛘咂渌苊赖牡胤介_車玩，肯定是希望平穩(wěn)、慢慢地開，這樣才能專心看美景；如果開著一部油門輕輕一點(diǎn)就加速到200公里的賽車，坐在車?yán)镆粫?huì)兒被推背，一會(huì)兒過彎時(shí)左右甩，人還有心情欣賞路上的美景嗎？

遙控器桿量改動(dòng)也顯示了大疆對(duì)自己智能導(dǎo)航系統(tǒng)提供的穩(wěn)定的三維速度測(cè)量的信心。目前我沒有見過其他哪家公司的飛行器控制系統(tǒng)采用的是遙控器桿量轉(zhuǎn)化成飛行器的速度指令。

5.當(dāng)我在談?wù)摕o人機(jī)的時(shí)候，我在談?wù)撌裁?/strong>