以一個簡單的對比為例：汽油和柴油作為熱機(jī)的燃料，一旦注入汽車油箱，便會不可避免地且往往非常迅速地消耗殆盡，同時還會產(chǎn)生多種污染物。相比之下，電池則展現(xiàn)出了截然不同的環(huán)保潛力。

隨著新能源汽車行業(yè)的蓬勃興起，一個與之緊密相關(guān)的新興領(lǐng)域——動力電池回收，正逐漸進(jìn)入人們的視野并日益受到重視。動力電池回收行業(yè)的興起，背后有多重因素推動。新能源汽車市場的快速增長，使得動力電池需求量激增，同時也帶來了退役電池數(shù)量的急劇增加。

這些退役電池中含有稀有金屬資源，回收再利用不僅可以緩解資源緊缺問題，還能減輕環(huán)境壓力。政府政策的引導(dǎo)和支持，為動力電池回收提供了法律保障和政策導(dǎo)向，促進(jìn)了行業(yè)的規(guī)范發(fā)展。同時，市場需求的增長也為行業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展空間。

動力電池回收的多元考究

關(guān)于電動汽車動力電池回收，存在一個普遍的誤解，即認(rèn)為電池?zé)o法回收，最終只能被填埋。然而，事實并非如此，電動汽車電池的回收對于環(huán)境可持續(xù)性具有至關(guān)重要的意義，尤其是考慮到電池在車輛中的使用壽命結(jié)束后(目前估計為15至20年)的處理問題。

電動汽車電池的回收過程確實復(fù)雜，涉及多種方法、挑戰(zhàn)和技術(shù)難題。這主要源于電池設(shè)計的多樣性和化學(xué)成分的復(fù)雜性。由于電動汽車電池缺乏標(biāo)準(zhǔn)化，拆卸和回收工作變得既費(fèi)力又成本高昂。此外，電池中含有危險材料，若處理不當(dāng)，可能會對環(huán)境和安全構(gòu)成威脅。

過去，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示只有5%的電池組件被回收，但這一數(shù)據(jù)既過時又不準(zhǔn)確。自2010年地球之友報告提出這一數(shù)據(jù)以來，回收行業(yè)已經(jīng)取得了顯著進(jìn)步。2019年《循環(huán)能源存儲》報告指出，這一數(shù)字已上升至50%，并且有望在未來五年內(nèi)進(jìn)一步改善。

事實上，歐洲已經(jīng)設(shè)定了電池廢料中材料回收的最低再利用水平，例如鋰的再利用率到2027年需達(dá)到50%，到2031年需達(dá)到80%;而鈷、銅、鉛和鎳的目標(biāo)甚至更高，到2027年需達(dá)到90%，到2031年需達(dá)到95%。

從鋰離子電池中回收的材料具有巨大的價值。例如，鈷每噸價值超過30,000美元，而鋰每噸價格約為10,000美元。回收這些金屬不僅帶來了有利可圖的商業(yè)機(jī)會，而且還減少了對環(huán)境有害的采礦活動的需求。據(jù)估計，到2030年，回收電池材料市場的價值可能超過60億美元。

一種新興的回收技術(shù)是“直接回收”，該技術(shù)旨在保留電池中陰極和陽極材料的功能，而非將其完全分解。這種方法涉及將這些材料與其他組件分離，然后進(jìn)行清潔和翻新，之后可以重新部署到新的電池單元中。

這種方法降低了能源消耗和回收成本，并減少了浪費(fèi)。然而，材料在回收過程中存在污染和降解的風(fēng)險，可能會影響新電池的效率。同時，其他組件如電解質(zhì)、隔膜和外殼材料仍需采用其他方法進(jìn)行分離和回收。

盡管電動汽車電池回收的經(jīng)濟(jì)可行性具有挑戰(zhàn)性，因為成本較高，但目前正在考慮制定相關(guān)法規(guī)。這些法規(guī)要求電池組件進(jìn)行詳細(xì)標(biāo)記，以方便回收。通過監(jiān)管框架和生產(chǎn)者責(zé)任延伸計劃，電動汽車制造商越來越多地被要求負(fù)責(zé)回收電池。

在某些地區(qū)，如歐盟(根據(jù)“電池指令”)和中國，電動汽車制造商甚至必須達(dá)到特定目標(biāo)并負(fù)責(zé)收集電池。在美國，加利福尼亞州也實施了相關(guān)法律。

12月24日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》(2024年本)，旨在進(jìn)一步規(guī)范新能源汽車廢舊動力電池的綜合利用行為，以更好地適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的新態(tài)勢。該規(guī)范對梯次利用和再生利用的管理要求進(jìn)行了細(xì)化，并明確強(qiáng)化了綜合利用過程中的安全與環(huán)保責(zé)任。

規(guī)范中特別強(qiáng)調(diào)，要大力推動正負(fù)極材料、隔膜、電解液等關(guān)鍵部件的再生利用技術(shù)、設(shè)備及工藝的研發(fā)與應(yīng)用，以期提升廢舊動力電池的再生利用效率和水平。

具體而言，規(guī)范設(shè)定了以下目標(biāo)：破碎分離后的電極粉料回收率需達(dá)到98%以上，且雜質(zhì)鋁、銅的含量均需控制在1.5%以下;在冶煉過程中，鋰的回收率應(yīng)不低于90%，鎳、鈷、錳的回收率則需達(dá)到98%以上;碳酸鋰生產(chǎn)的單位產(chǎn)品綜合能耗需控制在2200千克標(biāo)準(zhǔn)煤/噸以下;若采用材料修復(fù)工藝，則回收利用的材料質(zhì)量之和占原動力電池所含目標(biāo)材料質(zhì)量之和的比重應(yīng)不低于99%;此外，工藝廢水的循環(huán)利用率也應(yīng)達(dá)到90%以上。

回收電動汽車電池對環(huán)境的影響是深遠(yuǎn)的。首先，它減少了原材料開采的需求。其次，回收可以防止有害的電池廢物最終進(jìn)入垃圾填埋場。通過實現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，即重復(fù)使用舊電池中的材料，生產(chǎn)新電動汽車電池的碳足跡也顯著減少。

由于對原材料供應(yīng)、地緣政治競爭以及對更高效資源管理的需求的擔(dān)憂，回收顯然將在未來的電動汽車電池供應(yīng)鏈中發(fā)揮重要作用。汽車行業(yè)有望看到回收技術(shù)不斷進(jìn)步，從而緩解原材料限制和稀缺的威脅。但由于我們?nèi)蕴幱陔妱悠嚰捌潆姵丶夹g(shù)開發(fā)的早期階段，未來可能會面臨挑戰(zhàn)。

市場供需錯配下的電池金屬

2023年至2024年，對于電池金屬行業(yè)而言，無疑是充滿挑戰(zhàn)的一年。鋰、鎳和鈷的價格在2023年經(jīng)歷了暴跌，并在2024年持續(xù)穩(wěn)步下滑。面對低價的壓力，這個曾經(jīng)爭相擴(kuò)大新供應(yīng)的行業(yè)開始關(guān)閉礦山并推遲項目計劃。

而且，電動汽車領(lǐng)域的未來發(fā)展道路比預(yù)期更為坎坷，因為重要銷售地區(qū)的需求未能達(dá)到市場預(yù)期。這一困境部分源于新產(chǎn)能在不合時宜的時候大量涌入，導(dǎo)致供應(yīng)嚴(yán)重過剩。而2025年價格能否回升，將取決于供應(yīng)端是否能展現(xiàn)出足夠克制。

盡管全球電動汽車市場仍在擴(kuò)張，數(shù)據(jù)顯示，11月全球電動汽車銷量再創(chuàng)新高，達(dá)到180萬輛，前11個月的全球銷量相比2023年增長了25%，這一表現(xiàn)令人矚目。然而，這些積極消息背后隱藏著電池金屬行業(yè)的兩個不容忽視的問題。

首先，中國依然是電動汽車的主要驅(qū)動力，而西方市場則在努力積聚動力。盡管11月中國銷量創(chuàng)下了月度新高，但美國和加拿大的銷量同比增長僅10%，歐洲銷量甚至更低。西方消費(fèi)者仍然需要更多激勵措施才能從內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向電動機(jī)。

第二個問題是，許多電動汽車消費(fèi)者，特別是中國市場，更傾向于選擇混合動力汽車或插電式混合動力汽車，而非純電動汽車。這些車型的電池容量約為純電動汽車的三分之一，這意味著所有金屬陰極的輸入量也相應(yīng)減少。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池的市場份額持續(xù)上升，這在一定程度上抵消了鋰需求的下降。去年，磷酸鐵鋰電池在中國電動汽車總銷量中占比達(dá)到三分之二。磷酸鐵鋰電池比富含鎳的化學(xué)物質(zhì)更便宜，且中國電池制造商已提升其性能，比如某些車型單次充電續(xù)航里程超過1000公里。

然而，這對于鎳、鈷和錳市場來說卻是個壞消息。據(jù)咨詢公司稱，10月份新電動汽車銷售中使用的鋰量接近48000噸，同比增長28%。然而，鎳、錳和鈷的使用量增長卻分別僅為10%、4%和2%，這反映了向混合動力汽車的轉(zhuǎn)變以及電池化學(xué)組合的變化。

電動汽車行業(yè)的需求低于預(yù)期，尤其是中國以外地區(qū)，而電池金屬領(lǐng)域的供應(yīng)卻在激增。必和必拓公司的Nickel West本應(yīng)是該公司的綠色金屬展示中心，但由于印度尼西亞大規(guī)模生產(chǎn)過剩導(dǎo)致價格低迷，該公司于10月份關(guān)閉了該業(yè)務(wù)。

中國鎳生產(chǎn)商已實現(xiàn)技術(shù)飛躍，能夠?qū)⒂∧嵯鄬Φ推肺坏逆嚨V石加工成高純度的一級鎳。有機(jī)構(gòu)預(yù)計，今年中國和印尼的鎳產(chǎn)量將增長30%。至少印尼當(dāng)局已表現(xiàn)出供應(yīng)不平衡的跡象，限制采礦配額并暫停批準(zhǔn)新的加工廠。

全球最大的鈷生產(chǎn)商中國洛陽鉬業(yè)集團(tuán)報告稱，今年1月至9月鈷產(chǎn)量為84700噸，高于去年同期的37000噸。中國許多的鋰生產(chǎn)商都是垂直整合的，這意味著它們可以通過加工鏈下游的收益來抵消上游的損失。

有咨詢公司表示，即使考慮到西方運(yùn)營商的眾多價格損失，預(yù)計2025年鋰供應(yīng)仍將連續(xù)第三年超過需求。供應(yīng)過剩應(yīng)從去年的接近10%縮減至需求的1%以下，這可能會限制價格進(jìn)一步下跌。相比之下，鎳和鈷市場的供應(yīng)過?？赡軙兂山Y(jié)構(gòu)性的，除非生產(chǎn)與需求能夠更加緊密地結(jié)合起來。

鑒于這種負(fù)面的供需動態(tài)，業(yè)內(nèi)預(yù)判，預(yù)計本輪磨底之路會較為漫長，高成本項目逐步出清仍需時間。隨著需求的恢復(fù)，特別是未來如果儲能領(lǐng)域快速增長拉動鋰需求的釋放，使供需平衡達(dá)到新的拐點，鋰價才有可能企穩(wěn)上漲，預(yù)計鋰價下一輪上行周期可能要在2025年以后出現(xiàn)。