回望汽車工業(yè)的發(fā)展，從流水線生產(chǎn)到電氣化，再到智能化，汽車工業(yè)發(fā)展的每一步都曾是人類現(xiàn)代科技進(jìn)步的最典型縮影。如今，隨著特斯拉和蘿卜快跑在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的新動(dòng)作，我們似乎又站在了新的歷史節(jié)點(diǎn)。

那么自動(dòng)駕駛行業(yè)目前的競(jìng)爭(zhēng)格局如何?技術(shù)路線如何?還有哪些問(wèn)題和挑戰(zhàn)呢?一起來(lái)看。

01. 競(jìng)爭(zhēng)格局：中美各有千秋

結(jié)合行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐步成熟，Robotaxi確實(shí)有可能顛覆汽車產(chǎn)業(yè)。

Frost&Sullivan預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)L4及以上自動(dòng)駕駛滲透率有望達(dá)9.5%，Robotaxi市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)4888億元。加拿大皇家銀行資本市場(chǎng)分析師Tom Narayan在研報(bào)中表示，隨著Robotaxi技術(shù)逐步成熟，消費(fèi)者將不會(huì)再購(gòu)買私家車。在此背景下，特斯拉確實(shí)有必要提前布局Robotaxi。

也正是由于Robotaxi極具想象力，目前不止特斯拉，谷歌、百度、如祺出行等企業(yè)也在布局相關(guān)業(yè)務(wù)。比如，2024年6月，百度的蘿卜快跑在武漢提供全無(wú)人駕駛叫車服務(wù)，引發(fā)網(wǎng)友熱議。小鵬汽車CEO何小鵬也宣稱，計(jì)劃于2026年推出Robotaxi。

中金點(diǎn)睛研報(bào)顯示，“目前中美兩國(guó)在Robotaxi商業(yè)化探索方面處于全球領(lǐng)先地位”。其中美國(guó)明星Robotaxi企業(yè)包括特斯拉、谷歌、Cruise等，中國(guó)知名企業(yè)則包括百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、如祺出行等。

在美國(guó)市場(chǎng)，2024年以來(lái)，谷歌Waymo的Robotaxi不斷擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域，6月在舊金山面向全域用戶開(kāi)放無(wú)人駕駛出行服務(wù)。2024年8月20日，Waymo宣布，在美國(guó)每周無(wú)人車付費(fèi)出行次數(shù)突破10萬(wàn)次，相較5月份的5萬(wàn)次翻倍。

無(wú)獨(dú)有偶，2024年5月，Cruise也宣布重啟Robotaxi業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)，在亞利桑那州測(cè)試有安全員的Robotaxi。

在中國(guó)市場(chǎng)，2023年以來(lái)，百度的蘿卜快跑也開(kāi)始加速落地，目前已于全國(guó)11個(gè)城市開(kāi)放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)超一線城市全覆蓋。財(cái)報(bào)顯示，截至2024年7月28日，蘿卜快跑在全國(guó)累計(jì)提供超700萬(wàn)次的乘車服務(wù);2024年Q2，蘿卜快跑提供約89.9萬(wàn)次乘車服務(wù)，同比增長(zhǎng)26%。

02. 技術(shù)路線：一方水土養(yǎng)一方“車”

而站在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，回頭去看中美自動(dòng)駕駛的歷史進(jìn)程，不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)共同之處：先由頭部科技公司主導(dǎo)，而后傳導(dǎo)至傳統(tǒng)車企和網(wǎng)約車平臺(tái)，并試圖全力追趕。

2009年，谷歌率先啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，并在7年后將其分拆為獨(dú)立公司W(wǎng)aymo。而作為中國(guó)最早布局自動(dòng)駕駛的企業(yè)，百度在2013年便成立了深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室。緊隨其后，Cruise、Argo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等平臺(tái)先后出現(xiàn)。

具體來(lái)看，最早出道的Waymo，走的是成本最高的“重硬件派”。Waymo一直致力于自主研發(fā)關(guān)鍵傳感器,從激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)到計(jì)算平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了全套傳感器自研。但這條路線對(duì)資金的消耗是巨大的，馬斯克還曾調(diào)侃Waymo稱，“Waymo money。”

與此同時(shí)，特斯拉走的則是軟件派。其采用的是大模型端到端的技術(shù)方案，輸入圖像，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出決策，把所有任務(wù)都交給了AI。也就是有名的純視覺(jué)方案(FSD)。

而國(guó)內(nèi)則大部分是“中間務(wù)實(shí)派”。即車路協(xié)同自動(dòng)駕駛方案。例如2018年年底，百度正式開(kāi)源 Apollo 車路協(xié)同方案，企圖讓自動(dòng)駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同階段。

而所謂車路協(xié)同自動(dòng)駕駛方案利用道路兩側(cè)的傳感器和通信設(shè)備，實(shí)現(xiàn)車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息共享和協(xié)同駕駛。優(yōu)點(diǎn)是能夠在特定路段實(shí)現(xiàn)高精度定位和感知，提高駕駛安全性。

有趣的是如果仔細(xì)研究中美科技企業(yè)自動(dòng)駕駛的發(fā)展路線，也不難發(fā)現(xiàn)雖然二者有相似之處，但也有著一套截然不同的內(nèi)生邏輯。這種發(fā)展路線上的分歧很大程度上是源自技術(shù)上的錯(cuò)位。

不論是單車智能“Waymo 派”，還是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和決策芯片。美國(guó)擁有發(fā)達(dá)的集成電路技術(shù)，在高端芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域也一直保持領(lǐng)先態(tài)勢(shì)，為高性能車載芯片的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

相較而言，中國(guó)自動(dòng)駕駛研發(fā)則起步較晚，但好在國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套以及政策的扶持，都具有優(yōu)勢(shì)。我國(guó)大力推行 5G、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心、智能交通等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在道路的改造方面堅(jiān)決推行 5G LTE-V2X技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，支持LTE-V2X(Long Term Evoeution-Vehicle to Everything) 向 5G-v2X 平滑演進(jìn)。

這些技術(shù)路線的選擇在當(dāng)下其實(shí)還很難判斷誰(shuí)有誰(shuí)劣，畢竟無(wú)論是PC時(shí)代還是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，新技術(shù)的出現(xiàn)都會(huì)伴隨著不同的發(fā)展路徑。在臨近終點(diǎn)之前，每一條路都有跑贏的機(jī)會(huì)。

03. 問(wèn)題和挑戰(zhàn)：商業(yè)化、法律責(zé)任

講完了技術(shù)這些理論話題，我們把視角拉回現(xiàn)實(shí)。從現(xiàn)實(shí)層面看，當(dāng)下自動(dòng)駕駛?cè)稳幻媾R許多挑戰(zhàn)，其中最核心的兩點(diǎn)一個(gè)是商業(yè)化，另一個(gè)是監(jiān)管或者說(shuō)是法律責(zé)任的厘清。

商業(yè)化方面還是成本的降低，馬斯克曾多次表示，希望通過(guò)Robotaxi和FSD為人們提供每英里成本最低的交通工具。其在2019年自動(dòng)駕駛?cè)栈顒?dòng)上給出測(cè)算值：“今天有人駕駛出租車的成本是2-3美元/英里，而Robotaxi的單英里成本僅為0.18美元。”

此外，據(jù)馬斯克的設(shè)想，購(gòu)買特斯拉Robotaxi的消費(fèi)者，除了自用，還能讓車自己去掙錢(qián)，作為出租車跑單，而加入Robotaxi車隊(duì)的車主，“每年可以獲利3萬(wàn)美元”。這一想法徹底顛覆了過(guò)去Robotaxi行業(yè)“自營(yíng)自購(gòu)自運(yùn)營(yíng)”的商業(yè)模式。

據(jù)華鑫證券測(cè)算，Robotaxi的單車盈利模型將在2027年左右實(shí)現(xiàn)。分營(yíng)收和成本兩個(gè)角度來(lái)看，成本側(cè)的主要下降驅(qū)動(dòng)體現(xiàn)在硬件成本的下降+智駕能力提升帶來(lái)的單車遠(yuǎn)程安全員成本下降;營(yíng)收端來(lái)看，隨著Robotaxi運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)提升+空駛率下降這兩個(gè)指標(biāo)的改善，預(yù)計(jì)在2027年實(shí)現(xiàn)單車盈利和成本之間的平衡。

在監(jiān)管層面除了數(shù)據(jù)安全外，由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)自動(dòng)駕駛帶來(lái)事故的法律責(zé)任也是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

歐洲有學(xué)者認(rèn)為，目前的這些智能機(jī)器并沒(méi)有具備道德思考和道德決定的能力。即使強(qiáng)人工智能具有類人類的認(rèn)識(shí)和控制能力，但它仍然不過(guò)是根據(jù)人類設(shè)定的程序來(lái)完成任務(wù)的機(jī)器。

從實(shí)踐上來(lái)看，人工智能也并非各國(guó)法律規(guī)定的可以行使權(quán)利、履行義務(wù)和承擔(dān)責(zé)任的主體。

在全球首例L3以上高度自動(dòng)駕駛車輛致人死亡案件中，車上的測(cè)試人員也承擔(dān)了刑事責(zé)任。2018年3月18日，美國(guó)亞利桑那州一輛載有安全員的自動(dòng)駕駛車輛在測(cè)試中以70公里時(shí)速撞上一名過(guò)馬路的婦女并致其死亡，當(dāng)時(shí)這輛車正處于L4駕駛狀態(tài)。本案歷時(shí)五年，優(yōu)步公司最終未承擔(dān)任何刑事責(zé)任，安全員拉法埃拉·瓦斯奎茲被判處三年監(jiān)督緩刑，成了全球第一位因自動(dòng)駕駛事故被判有罪的人。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員認(rèn)為，優(yōu)步公司的系統(tǒng)未能及時(shí)識(shí)別前方物體及其行動(dòng)軌跡是重要因素，但安全員在履職期間觀看手機(jī)上的娛樂(lè)節(jié)目導(dǎo)致分心以至于沒(méi)有及時(shí)制動(dòng)車輛才是事故發(fā)生的主要原因，因此車禍主要原因在人而非技術(shù)。

04. 結(jié)語(yǔ)：拼到最后拼的是算力和盈利能力

最后我們來(lái)討論自動(dòng)駕駛行業(yè)拼到最后拼什么。關(guān)于這個(gè)問(wèn)題筆者認(rèn)為有兩個(gè)核心分別是算力和盈利。

在算力上，自動(dòng)駕駛行業(yè)各家的軟件架構(gòu)、算法模型都不再是絕對(duì)秘密，最終大家比拼的是有沒(méi)有足夠的算力和數(shù)據(jù)去訓(xùn)練算法。

Robotaxi能否大規(guī)模落地，不光與自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟與否息息相關(guān)，也離不開(kāi)整車成本下探。目前，以特斯拉為代表的車企可憑借垂直整合，壓低整車制造成本，而與百度為代表的科技公司也通過(guò)不斷迭代，盡可能壓低車輛的成本。這背后，更直白一點(diǎn)就是有沒(méi)有足夠資金支持，對(duì)于車企而言，就是能否有足夠的銷量去獲取利潤(rùn)、去養(yǎng)自動(dòng)駕駛的算力和數(shù)據(jù)。