在新能源車野蠻生長(zhǎng)的前幾年，順利卡位的比亞迪迎來(lái)了營(yíng)收與利潤(rùn)暴漲，以2015年為例，比亞迪28．23億元的凈利潤(rùn)，較前一年暴增551％，彼時(shí)，比亞迪超過(guò)日產(chǎn)、特斯拉等新老車企，首次成為全球新能源車銷冠，補(bǔ)貼多、補(bǔ)貼回款快，都讓當(dāng)時(shí)初涉新能源車的自主品牌“美滋滋”了一把，當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)甚至有聲音指出，光靠補(bǔ)貼就已經(jīng)有可觀收入，賣車賺不賺錢已經(jīng)是次要。

但隨著新能源車補(bǔ)貼退坡，曾經(jīng)享受大量補(bǔ)貼的車企，似乎在一夜間露出了業(yè)績(jī)的壓力。比亞迪去年近兩成的利潤(rùn)跌幅，以及今年一季度的超過(guò)八成的跌幅，最終遭到了深交所的一紙?jiān)儐?wèn)。

過(guò)去，比亞迪一直對(duì)補(bǔ)貼的具體數(shù)字十分避諱，和很多車企不同，其財(cái)報(bào)上甚少直接體現(xiàn)補(bǔ)貼的數(shù)據(jù)。在比亞迪的應(yīng)收賬目上，長(zhǎng)期“躺著”數(shù)百億，里面主要為新能源車補(bǔ)貼以及應(yīng)收車款，利潤(rùn)與之相比，只能說(shuō)是小巫見(jiàn)大巫。雖然官方不談補(bǔ)貼金額，但分析比亞迪2017年和2018年一季度財(cái)報(bào)，也不難看出比亞迪對(duì)補(bǔ)貼的高度依賴。

南都記者整理比亞迪的2017年財(cái)報(bào)了解到，2017年四個(gè)季度經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~分別為－24．18億元、－10．52億元、41．66億元和56．72億元，數(shù)據(jù)十分“跳躍”，比亞迪的解釋是，2016年新能源汽車補(bǔ)貼款資金回籠明顯變緩、應(yīng)收補(bǔ)貼款余額大幅增加，進(jìn)而對(duì)

2016年度經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~產(chǎn)生負(fù)面影響。換言之，補(bǔ)貼回款的快慢，很大程度上決定了比亞迪的現(xiàn)金儲(chǔ)備。

進(jìn)入2018年，這種落差則更為明顯，雖然一季度賣車不少的比亞迪，營(yíng)收同比增長(zhǎng)17．54％，但凈利潤(rùn)卻大幅下滑83％，“受補(bǔ)貼退坡影響，包括電動(dòng)大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降?！北葋喌鲜种杏袩o(wú)錢、能賺多少錢，都與補(bǔ)貼僅僅掛靠在一起，當(dāng)補(bǔ)貼退坡時(shí)，比亞迪的利潤(rùn)能力出現(xiàn)了“大跳水”。

但如果再深入了解比亞迪財(cái)報(bào)，還可以發(fā)現(xiàn)，雖然凈利潤(rùn)仍有1．02億元，但歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)卻出現(xiàn)了3．28億的虧損，而通常情況下，非經(jīng)常性損益包括了政府補(bǔ)助，也就是說(shuō)，在扣除政府補(bǔ)貼后，比亞迪出現(xiàn)了不小的虧損，數(shù)據(jù)還顯示，今年一季度比亞迪得到的政府補(bǔ)助為6．3億元，補(bǔ)貼并不少的情況下，業(yè)績(jī)卻出現(xiàn)下滑，在補(bǔ)貼下滑之余，比亞迪本身的盈利能力，同樣令人堪憂，比亞迪近期的公告也多次提到，其傳統(tǒng)燃油車盈利能力遭到了下滑。

跑偏的電池業(yè)務(wù)？

動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量已被寧德時(shí)代拋離

之所以能在新能源車領(lǐng)域取得如此高的話語(yǔ)權(quán)，與比亞迪掌握“三電”技術(shù)系統(tǒng)有關(guān)，比亞迪更是新能源車整車企業(yè)中，唯一完全依靠自家鋰電池供應(yīng)的企業(yè)，鋰電池在比亞迪的商業(yè)版圖，占據(jù)著舉足輕重的地位。但曾經(jīng)憑借磷酸鋰電池躍居裝機(jī)量第一的比亞迪，正遭到寧德時(shí)代等巨頭施壓。

2017年，動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量第一把交椅，已經(jīng)毫無(wú)懸念被獨(dú)角獸企業(yè)寧德時(shí)代霸占，盡管比亞迪依舊以14．98％的市場(chǎng)占有率排名第二，但已經(jīng)被寧德時(shí)代拋離。而南都記者從真鋰研究方面獲悉，2018年第一季度，寧德時(shí)代的鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)占據(jù)半壁江山，遠(yuǎn)超比亞迪、國(guó)軒高科等企業(yè)。

從曾經(jīng)領(lǐng)先行業(yè)，到與寧德時(shí)代形成雙巨頭，再到被對(duì)方甩開(kāi)，雖然動(dòng)力電池頭部企業(yè)越來(lái)越集中，但從市場(chǎng)占有率來(lái)看，比亞迪如今只能“提防”自己的第二把交椅不被搶走。對(duì)此，真鋰研究首席分析師墨柯告訴南都記者，如果從品質(zhì)方面來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)鋰電廠家只有比亞迪與CATL（寧德時(shí)代）相當(dāng)，“但比亞迪之所以在CATL面前失去競(jìng)爭(zhēng)力，主要有兩點(diǎn)原因，一是比亞迪是造車的企業(yè)，這使得其他車企會(huì)對(duì)其有所顧慮；另一方面，比亞迪的‘三元路線’進(jìn)展明顯落后，沒(méi)有跟上潮流。”

墨柯所說(shuō)的“三元路線”，正是比亞迪在鋰電池技術(shù)路線上一個(gè)不得不提的痛點(diǎn)。過(guò)去，比亞迪一直以生產(chǎn)磷酸鋰電池為主，但相對(duì)近年越來(lái)越被市場(chǎng)認(rèn)可的三元鋰電池，前者在能量密度、帶來(lái)的續(xù)航里程都不及后者，雖然比亞迪如今已加入三元鋰電池陣營(yíng)，并有意識(shí)提高三元鋰電池裝機(jī)比例（后續(xù)比亞迪的多款新車也將搭載三元鋰電池），但發(fā)力較晚導(dǎo)致了比亞迪失去了主動(dòng)權(quán)。2017年，三元鋰電池早已完成了逆襲，占據(jù)新能源乘用車76％的裝機(jī)量，密度低的磷酸鋰電池，只能在使用大體積電池的商用車領(lǐng)域發(fā)揮作用。

更加不能被忽視的是，按照2018年補(bǔ)貼新政，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個(gè)因素決定純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼額度，顯然磷酸鐵鋰電池都跟這幾項(xiàng)要求背道而馳。

此外，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福從去年就表示，將對(duì)外提供動(dòng)力鋰電池，但目前比亞迪的電池外供情況，不如預(yù)設(shè)中迅猛，工信部上個(gè)月的一份公告顯示，東風(fēng)的兩款商用車搭載了比亞迪的磷酸鋰電池，但在乘用車領(lǐng)域，比亞迪電池的外供進(jìn)展，并無(wú)過(guò)多消息。

對(duì)于比亞迪的電池轉(zhuǎn)型，墨柯指出，如今，比亞迪是被迫一步步轉(zhuǎn)向三元陣營(yíng)，“去年是插混乘用車全部改用三元鋰電池，而今年擴(kuò)大到純電動(dòng)乘用車，未來(lái)可能擴(kuò)展到客車和專用車，但被迫的另一個(gè)意思，就是心不甘情不愿，這樣的心態(tài)做事，結(jié)果可想而知?！辈痪们吧鲜械尿v勢(shì)500，堪稱比亞迪大家庭中續(xù)航里程的標(biāo)桿產(chǎn)品，其采用的，就是三元鋰電池。

不過(guò)，比亞迪在回復(fù)深交所時(shí)，也對(duì)自己的電池戰(zhàn)略有一番“辯解”，“因公司的動(dòng)力電池生產(chǎn)線屬于柔性配置，可根據(jù)市場(chǎng)對(duì)磷酸鐵鋰和三元電池的需求而調(diào)整產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，以滿足未來(lái)市場(chǎng)的不同需求?！?/p>

自救

加快產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、升級(jí)

針對(duì)補(bǔ)貼與利潤(rùn)的雙下滑，比亞迪月初回應(yīng)深交所時(shí)，也曾提到一些自救措施，包括針對(duì)提高的2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)門(mén)檻要求，加快產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，例如在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，推出能量密度超過(guò)140wh／kg的車型，也將獲得調(diào)整系數(shù)為1．1倍的新能源汽車補(bǔ)貼。新一代秦，以及宋Max的新能源版本等車型，也將在今年上市。不難看出，比亞迪依舊在瞄準(zhǔn)車型升級(jí)來(lái)獲取更多的補(bǔ)貼，而當(dāng)下車型也會(huì)逐漸升級(jí)換代。

2018年，是合資車企以及新造車勢(shì)力大舉殺入新能源的一年。秦、唐已經(jīng)在市場(chǎng)上平靜已久，換代車型是否足夠能讓比亞迪有足夠籌碼對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng)者呢？答案仍是未知之?dāng)?shù)。